近日，新能源汽車動力電池材料高峰論壇在合肥舉辦，華中科技大學材料學與工程學院院長黃云輝做了演講并表示，磷酸鐵鋰電池通過納米技術和富鋰技術等手段而應用，其實際能量密度將會大幅度提升，并且磷酸鐵鋰電池實現2元/瓦時以下的成本沒有問題。無疑，這一觀點猶如激起軒然大波，齊刷刷的聚集了業內人的眼球。

　　黃云輝在此次論壇主旨發言中表示，磷酸鐵鋰電池目前做成體系的也就是100Wh/kg左右?，F在要發展達到250、260Wh/kg左右新一代產品，下一步其能量密度則要超過300Wh/kg。實現這種高比能磷酸鐵鋰電池，一方面要從材料本身來考慮問題，另外一方面，也要從電池的制備技術綜合考慮。

　　華中科技大學材料學材料與工程學院院長黃云輝表示，磷酸鐵鋰電池通過納米技術和富鋰技術等手段而應用，其實際能量密度將會大幅度提升，并且磷酸鐵鋰電池實現2元/瓦時以下的成本沒有問題。

　　黃云輝表示，磷酸鐵鋰電池目前做成體系的也就是100Wh/kg左右。現在我們要發展達到250、260Wh/kg左右新一代產品，下一步其能量密度則要超過300Wh/kg。實現這種高比能磷酸鐵鋰電池，一方面要從材料本身來考慮問題，另外一方面，也要從電池的制備技術綜合考慮。

　　磷酸鐵鋰能量密度提升尚有很大空間

　　目前從正極和負極這方面來看，國內外廠家所采用的主要是磷酸鐵鋰的正極材料體系，歐美動力電池市場基本上還是應用磷酸鐵鋰的多一些，而日本、韓國，他們主要采用三元體系，可以說，目前磷酸鐵鋰體系的動力電池依然是最成熟、最安全的鋰離子動力電池。

　　盡管，磷酸鐵鋰它是磷酸鹽體系里面能量密度差不多是最低的一種。但如果正極體系里能夠把整個正極的核心物質含量提高到30%以上，那么其實際能量密度就會大幅度的提升。比如說富鋰體系，其做成電池，單電池能量密度就可以達到300Wh/kg以上，甚至超過三元體系目前所實現的能量密度。

　　在提高正極材料它的比能量的同時，提高負極材料的比能量也是重大技術突破方向。

　　在目前的磷酸鐵鋰電池中如果負極材料還是用370石墨的話，實現高比能確實難度比較大。所以現在對于硅基，包括硒基的高比能材料，大家都很看重。

　　因此，在目前體系下面，如果能把磷酸鐵鋰充分的做好，能量密度能夠達到120Wh/kg左右，在電動汽車里面應用的話，我覺得沒有任何問題。

　　負極材料技術突破

　　在提升磷酸鐵鋰電池能量密度的工作中，負極材料的改善也關鍵的環節。目前除了石墨之外，其他有可能作為改善負極材料性能的材料，包括，硅以及各種氧化物添加劑，來添加到目前的傳統石墨里面，這個是目前比較可行的方法，而且現在很多公司都已經在采用。我覺得這些材料作為添加劑添加到負極里面是完全可行的，但添加的量不能太多。

　　目前，我們今年剛剛啟動了能源及車用納米功能材料的制備與應用關鍵的863重大項目。這個項目主要做高比能的電池材料。我們提出來單極電池達到能量密度260Wh/kg以上。其中正極材料采用富鋰層狀和高鎳層狀正極材料；對于負極材料，也要突破現在傳統的石墨體系，所以我們現在選的一個是硬炭，還有硅基材料進行研發。另外，硬炭材料，它的容量也是相當高的，比如我們通過高分子材料作為前軀體制成的一類硬炭材料，就表現出優異的性能。這樣做出來的單體電池能量密度要達到280Wh/kg以上。

　　此外，現在很多做車的專家，他們是希望能夠將鋰電池能量密度提高到450Wh/kg以上，這是傳統的鋰電池是根本不可能做到的，目前最現實的是采用鋰硫電池，但五年、十年之內其還不可能實現它的產業化生產。

　　鐵鋰電池綜合性價比最優 2元時代沒問題

　　同時，評價一類電池材料的好壞，除了關注能量度外，在實際中更注重綜合性能。在這方面磷酸鐵鋰電池在未來依舊具備無可比擬的性能。磷酸鐵鋰正材料的體積膨脹低于7%，是非常非常穩定的正極材料，到目前為止，沒有任何一種正極材料的安全性、循環壽命能夠比過磷酸鐵鋰。

　　盡管，磷酸鐵鋰在導電性、批次穩定性低溫性能方面性能較差，但是看到我們目前的工藝和設備，我覺得這些問題都能夠解決。首先，通過技術改良目前磷酸鐵鋰正材料的導電性已經在不成為問題。其次，通過大規模的生產，它的材料的穩定性肯定是可以得到保障。另外通過納米技術的應用，磷酸鐵鋰正材料的低溫性能也可以大幅度提高。

　　最關鍵的還是成本，磷酸鐵鋰電池不同于三元鋰電池，需要依托于鈷、鎳等稀缺金屬的應用，磷酸鐵鋰電池除了鋰元素比較貴以外，像鐵、磷等元素的獲得是非常便宜的。在未來的價格戰、資源戰中，磷酸鐵鋰電池擁有一定優勢。并且，隨著工藝路線進一步成熟，磷酸鐵鋰電池實現2元/瓦時以下的成本是沒有問題的。