也許1428人的數量并不大，但這對于多年以來在新能源汽車私人市場一直沒有實質性突破的中國來說，絕對是個驚喜。如果按照這樣的發展速度，僅北京市在2014年的個人新能源汽車市場規模就能達到八九千輛。這還只是統計了北京一個城市的新能源汽車消費數量。

　　截至2014年2月，國家在新一輪新能源汽車推廣應用規劃中，共計先后分兩批次確定了40個城市或區域的新能源試點?？梢韵胂螅渲写蟛糠衷圏c城市新能源汽車的市場消費潛力，與北京市相比，都有一定差距。盡管如此，中國新能源汽車市場的總體產銷規模，也將與2013年的僅1.7萬多輛，有天壤之別。

　　充電的煩惱

　　新能源汽車市場的發展面臨的問題是，產銷規模上不去的時候著急，產銷規模上去了更加著急。越來越多的個人消費者購買了新能源汽車之后，開始出現諸多售后問題。

　　首先，是新能源汽車的銷售與充電設施網絡的建設相對脫節。

　　曾經有媒體披露，某城市建立的一個新能源汽車充電示范區域，因為沒有太多的新能源汽車使用，導致設備閑置、資源浪費。但另一個問題是，當許多人購買了新能源汽車之后，卻很可能因為無法在工作生活區域內找到便利的充電設施，而“閑置”新能源汽車。

　　新能源汽車充電設施的建設，如何做到既與新能源汽車的使用相匹配，又不至于建設過度，是當前新能源汽車市場發展中的最大障礙之一。許多人都將其中的原因，歸結為充電設施建設企業投入不足。但從目前新能源汽車技術發展的角度來看，新能源汽車相關的售后服務標準缺失，才是根本性的障礙。

　　許多新能源汽車企業都承諾為新能源汽車的購買者建設充電樁等設施，但是，這種承諾因為車主所在小區物業、消防、電力等部門的不配合，而不能兌現。這些部門之所以成為“障礙”的原因，并不在于它們故意設置人為障礙，主要的原因在于建設充電設施的標準根本不存在，或者沒有相關的政策法規作為參考。

　　建設充電設施，專門的建設機構按照市區整體規劃固然有其商業的合理性。不過，越來越多的新能源汽車開始能夠使用家庭電源充電，從而讓充電設施的建設可以做到“一車一樁”。而且“一車一樁”的網絡建設，能夠做到新能源汽車與充電設施之間的充分對接，既避免了充電設施的浪費，同時又能讓新能源汽車獲得及時的電力供應。

　　因此，政府現在需要推動的，不僅僅是全面的充電設施的網絡建設。更重要的，是推動家用簡易充電設施標準規范的制定，以及相關部門服務政策的出臺。

　　充電公共設施網絡以及家用充電設備的結合，才能真正在短期內消除新能源汽車消費者的使用顧慮，從而最終推動新能源汽車市場更大幅度的增長。